挥别月票年代——交通福利
2007年1月1日，张先生在阜成门公交车站上车后，随着“嘀”的一声，公交车上的刷卡机显示，他的交通IC卡扣除了0.4元。接着，公交车载着张先生，还有一车乘客出发了。从这一天开始，北京取消了公交成人月票、学生月票和公交地铁联合月票三种月票。自此，北京告别了公交月票福利时代。
对于月票的取消，张先生的心情是比较复杂的。长期以来，月票已经成为人们的一种生活习惯，即使现在张先生的年收入已经很不错，他还是习惯使用月票。不过，他也不得不承认，这些年里，他和其他乘客一样，饱尝月票制的弊端之苦。在每天的出行中，费尽心思盘算如何换乘月票车，而且在上下班高峰期间，月票车内异常拥挤，人挨人，就像贴相片一样。月票制致使北京公交长期以来陷入亏损状态，而且使得交通资源配置出现严重的不合理现象。
北京月票福利制可谓历史悠久，早在1950年便开始实施，并对市民出行、市政交通的改善起到很大作用。然而，随着社会的不断发展，时代的不断进步，月票福利制愈来愈不合节奏，早已不合时宜。
首先，它成为北京公交系统亏损的一个重大原因。早在2004年，月票制这一项就使北京公交集团亏损11.94亿。北京取消月票的呼声在1999年左右就出现了，而其出发点之一就是为了减少亏损。在1999年前，公交月票已经历了数次涨价，到了2000年，月票再次涨价，普通职工月票价格为30元、通用职工月票为40元。然而，即便如此，对于公交系统而言，月票依然入不敷出。据统计，在2003年时，每张月票的实际成本已经达到103元，远远超过月票的价格。
其次，月票使得公交资源出现不合理的配置。大量乘客争先恐后挤月票适用车，这种现象在北京早已司空见惯。以三环线上著名的300路为例，从六里桥到静安庄，还有一条公交车和300在同一线路、同一时段，即830路。然而，在乘车途中，两者出现了截然相反的现象。300路可以使用月票，途经每一站地，都有许多乘客挤着上车，车内经常没有“立锥之地”。而830路公交车不能使用月票，起步价为2元，全程为6元，在途经三四个站点后，车内便出现空座的现象。类似这样“拥挤”和“空座”并存的情况，在北京经常见到。交通资源的不合理配置，必然影响交通效率的提升，月票制的负面效应由此变可见一斑。
既然如此，为什么月票制度还会在北京延续半个世纪之久呢？这与北京身为全国政治、文化中心的地位有关。要改革月票制度，取消一项人们长久依赖的福利政策时，必须慎重考虑“稳定”因素，必须调查在这个城市，究竟有多少人像本文提到的张先生那样对月票福利有所依赖，依赖到何种程度，然后才能作出决策。据大体估计，享受低票价月票的人，在北京要超过100万（包括相当数量的外地人口），差不多占到北京城区人口的1/10，取消月票，对他们的生活到底会产生多大影响，一时难以预测。也正因为公交月票牵涉到广大老百姓的福利问题，北京在取消月票的过程中，经历了其他城市所没有的曲折。进入2005年，当时全国各大城市的公交月票已基本取消，只剩下北京仍在坚持着这项从1950年开始的福利政策。取消月票的呼声一直存在，但政府对是否该取消月票、如何取消的讨论一直不断。
2005年，北京市发改委提出了将纸质月票改为公交IC卡的想法，这成为取消月票的一个过渡手段。由此，月票的纸质形态被取消。接着，由原先的月票不限次数改为限制刷卡140次。不过，虽然人们拿到了崭新的公交lC卡，月票作为一种概念依然存在着，IC卡也被称为“月票卡”。不过，公交IC卡由于采用了电子技术，从而为统计月票使用频率提供了结算依据，正是这种结算，成为了取消月票制的关键。据有关部门的数据统计显示，月票卡的使用效率并不高。成人月票的平均刷卡次数为每月86次，每月能够刷卡140次以上的乘客只有2.6%。这就意味着，能够足次使用月票的人并不太多，据此，北京市可以大胆地取消月票。
就实际情况看，人们对这项公交改革的关注也非常热情，纷纷通过各种渠道加以咨询。受公交“打四折”优惠的影响，人们大量购买北京市“市政交通一卡通”。以2006年12月份为例，一卡通的销量持续增高，有一天更是创出58000张销量的纪录。
当然，取消月票福利制度，许多人也有疑虑，这是不是意味着公交会从公益事业中消失呢？乘车是否会变得越来越昂贵呢？一般而言，交通成本不能超过一个家庭总收入的12%，超过这个数字，一般家庭就会觉得有压力了。对此，北京市政府明确表示，要把公交当成公益事业来办，将继续实行低票价政策，不以降低政府对公交的财政补贴为目标，而是充分考虑乘客的承受能力，并对学生和低保人群给予优惠照顾。并且，政府在北京市的二三环主路上，画出公交专用车道，以提高公交车辆的运送效率，更好地为广大市民服务。